ハイブリッドカーとは

ハイブリッドカー（Hybrid Car）とは、作動原理が異なる二つ以上の動力源をもち、状況に応じて単独、あるいは複数と、動力源を変えて走行する自動車のこと。自動車のエネルギー効率は、“Well to Wheel”（油井から車輪）までの総合効率で考える必要があるが、ハイブリッドカーは総合効率が電気自動車や燃料電池自動車と同程度であり、環境負荷の低い実用車として注目されている。

広義のハイブリッドカーには、エンジンの排気エネルギーをターボチャージャーの排気タービンを介してその回転力を回収し、クランク軸（出力軸）に戻す「ターボコンパウンドエンジン」までもが含まれる。他に、一般には「バイ・フューエル」と呼ばれる（LPG自動車・CNG自動車・水素自動車の一部の、燃料にLPG・CNG・水素とガソリンの両方を持ち切り替え可能なエンジンを持つ）もの、ミニバンとオフローダーの中間的車種が新たに出た場合にもハイブリッド車種と呼ばれる場合がある。

以下では1997年に発売されたトヨタ自動車のプリウスが契機となって一般への普及が始まり、今年にはホンダからインサイトが発売され人気がでている。内燃機関と電動機を組み合わせた、「化石燃料 + 電気式のハイブリッド車」（Petroleum Electric Hybrid Vehicle (PEHV)）を中心に記述する。

内燃機関（以下エンジン）に蓄電池（以下バッテリー）と電動機（以下モーター）を組み合わせたハイブリッドカーの普及にはガソリン自動車黎明期の20世紀初頭と21世紀初頭の2度のピークがある。

ただし、その目的は「調速の容易さ」と「低燃費」とで異なる。ガソリンエンジン自動車が普及を始めた20世紀初頭においては、その性能において　蒸気自動車や電気自動車に劣っていた。特に、蒸気貯めに圧力を蓄えたり鉛蓄電池に電気を蓄えたりするため始動トルクが大きく、ニードル弁や抵抗器操作で無段階変速が可能な2者に比べ、ノッキングなど低速性能が悪くアクセル・クラッチ・減速ギヤないしプーリー切替の同時操作を強いられるガソリン車の操作性は劣悪であり、複雑な精密機械であるトランスミッションの故障も多かったため敬遠された。

そのような中、ガソリンエンジン車の唯一の利点である航続距離の長さを生かす手法が、内燃機関→発電器→整流器→蓄電池→電動機のシリーズハイブリッドだった。しかし第1次世界大戦を経て機械工作の精度が向上し、「軽量高信頼性のトランスミッション」や「油トルクコンバーターによるノンクラッチ車」が登場するに及んで「複数の動力を制御する複雑さ」「内燃車と電気車のシステムを合わせた重量の問題」や、その結果によるコスト増が明らかになりハイブリッドカーは廃れていった。

しかし、1997年にトヨタ・プリウスが市販されて以来、多くのハイブリッドカーが公道を走るようになった。エネルギー源に化石燃料を用いる場合、従来のガソリンスタンドでの給油のみで、距離の制限なしに走行が続けられるため、新たなインフラ整備を行う必要がない点も普及の後押しとなった。さらに、夜間電力などの利用で、さらなる有害物質やCO2の排出と、運行コストの低減が期待できる、家庭用電源による充電機能を追加したプラグインハイブリッドカーの開発も複数の自動車メーカー（ホンダのインサイトなど）から発表されている。

走行時の環境負荷の低い自動車としては、電気自動車、燃料電池車の排気がクリーンでエネルギー効率が良い。しかし、製造コストが高い、充電時間が長い（電気自動車）、常温で気体である水素の充填量が増やせない、水素充填のためのインフラ整備が財政負担となる（水素自動車、燃料電池車）など、多くの問題があり、いまだ開発途上にある。

また、ハイブリッド車の補助動力の蓄積には、二次電池以外にキャパシタや圧縮空気、フライホイールなども試行されているが、エネルギー蓄積量やコストの面から、現在のところは乗用車用としては二次電池を用いるのが一般的である。ただ、二次電池は充電/放電のエネルギー損失が大きく反応が遅いため、ハイブリッド建設機械やハイブリッドトラックの一部には高性能キャパシタが使われている。

なお、ハイブリッドカーは電池とモータを積んでいるという特徴を生かして、最近ではさらに電気自動車寄りに進化させた発展型のハイブリッドカーが開発されている。例えば、電池式電気自動車とハイブリッドカーの利点を合わせた「プラグインハイブリッドカー」や架線式電気自動車（無軌条電車、トロリーバス）とハイブリッドバスの利点を合わせた架線式ハイブリッドトロリーバスなどがそれである。（詳細:電気自動車参照）

ガソリンエンジン・ディーゼルエンジン以外を発電用動力とする研究としては、プジョー、ルノー、ボルボの各社がガスタービンエンジンを使用する研究を進めているが、実用化には至っていない。これらは小型ガスタービンを発電専用としたシリーズ方式である。また、プジョーではこれとは別に、ヨーロッパで人気のあるディーゼルエンジンとの組み合わせで、ハイブリッドカーの市販化を目指している。

電気自動車（でんきじどうしゃ）とは、電動機（モーター）を動力発生源として推進する自動車（軌道不要の車両）。

同様に使われる言葉にEV (electric vehicle) があるが、厳密には電車など自動車以外の交通機関を含む。

走行中に外部からのエネルギー供給を受けない電気自動車については「電池自動車」を参照。内燃機関とモーターを並列的に用いる自動車については「ハイブリッドカー」を参照。内燃機関とモーターを直列的に用いる自動車については「ガスタービンエレクトリック車」「ディーゼルエレクトリック車」を参照。

走行時にモーターに電力を供給する装置が自動車に搭載されている電池自動車と、搭載されてないものに分かれる。

電池自動車は、外部の発電装置から電力を供給し、それを二次電池（蓄電池）に蓄えて走行時にモーターに供給する二次電池車が一般的である。内部に発電装置を搭載する例としては、太陽電池を搭載するソーラーカー、燃料電池を搭載する燃料電池車がある。

走行時に外部からモーターに電力を供給する自動車には、架線を用いるトロリーバスなどの架線式電気自動車、その架線を地中化するために開発された非接触（インダクティブ）充電式ハイブリッドカーがある。

ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの内燃機関を動力源とする自動車とは異なり、電気自動車は必ずしも変速機が必要ではない。また原動機の始動に外部からの動力（補助動力装置）も必要としない。ゆえに電池式電気自動車は構造が比較的単純であり、自動車の黎明期から今日に至るまで遊園地の遊具、フォークリフト、ゴルフカートに多く使用されてきた。しかし、二次電池は出力や稼動時間あたりの重量が大きく、コストも高く、寿命も短かった。また、急速な充電を避ける必要もあり、長い充電時間も短所として捉えられる。そのため長い歴史を通じて交通機関の主流にはなりえなかった。

近年、鉛蓄電池よりも軽量で、かつ、大電力を蓄電できるリチウムイオン電池の発展があり、電気自動車が注目されるようになってきた。国レベルでは、地球温暖化問題に関する京都議定書のCO²排出削減目標を達成するため、あるいは、安全保障上、産出国が局在する化石燃料への依存を減らすために電気自動車の実用化に力を入れるようになった。消費者側では、2008年（平成20年）の夏にかけて原油価格が急騰し、ガソリン価格も上昇したため燃費の良い自動車への需要が高まり、電気自動車への関心が高まっている。

ただし、大型車を電気自動車にするには、走行に支障が出るほどの大量のバッテリーを搭載しなくてはならず、また、あまりにも高価になってしまうなど、現在の技術では全ての車種を電気自動車に移行出来ない。そのため、軽自動車クラスで電池自動車、普通乗用車はプラグインハイブリッドカー、トラック・バスなど、大型車の電動化は走行中に集電するハイブリッドトロリーバスなど架線式電気自動車が注目されている。